El equipo lo hizo para asegurarse de tener suficiente tiempo en caso de que surgieran problemas iniciales para lo que es un cambio bastante sustancial, no solo en el rendimiento aerodinámico del automóvil sino también en la forma en que se enfrían la unidad de potencia y los accesorios.
A Ferrari le ha llevado algo de tiempo desarrollar, preparar y fabricar un paquete de esta magnitud, y el equipo claramente trabaja en torno al calendario mundial de la Fórmula 1 para ofrecer las actualizaciones cuando la serie regrese a Europa.
La lógica detrás de esta decisión sin duda habrá estado determinada por el hecho de que las dos últimas carreras también fueron pruebas al sprint, dejando sólo una única sesión de entrenamientos en cada una para evaluar la diferencia de comportamiento y encontrar la puesta a punto adecuada con las nuevas piezas para la carrera. sesión competitiva.
Comparación del lado Imola del Ferrari SF-24 (numerado)
Foto por: Giorgio Piola
El cambio más obvio en el SF-24 es la adopción de una disposición de entrada de pontón con sobremordida. [1]que sigue más de cerca los pasos de Red Bull, aunque otros equipos tienen otras variantes de overbite.
En el caso de Ferrari, se ha optado por conectar su nueva entrada horizontal con la entrada del conducto de derivación al lado del chasis. [3]creando más bien una entrada en forma de P, similar al diseño del Alpine y Mercedes.
Sin embargo, esto ha resultado en que la salida al lado de la cabina y el halo se descontinuen como parte de la actualización, y las paletas también se modificaron como consecuencia. [4]ya que ahora se han vuelto aún más estilizados y parecen una cobra cuando se ven de frente.
El cambio de un underbite a un overbite altera la altura del corte del pontón, proporcionando más espacio para capturar el flujo de aire a medida que se mueve hacia abajo y alrededor de la carrocería, incluso si eso significa que ahora también hay una entrada enmarcada dentro de esa región.
El resultado del cambio es que las superficies posteriores también se pueden optimizar para mejorar el flujo hacia la parte trasera del automóvil, con la línea de cintura también ajustada considerablemente como parte de la actualización. [2].
La sobremordida también significa que ya no hay una entrada en el camino de la superficie superior del pontón, con lo que el flujo sobre el pontón probablemente mejoró como consecuencia.
Al reconfigurar la carrocería del pontón y los parámetros de refrigeración, también se han renovado la cubierta del motor y las salidas de refrigeración, con una salida única similar pero más grande a la utilizada en Japón desplegada como parte del paquete probado en Fiorano. [7].
También hay algunos cambios de detalles en la superficie del piso que indican que también se está realizando mucho trabajo debajo del SF-24. La sección delantera desplazada del ala del borde. [5] Se ha modificado, con un camber más agresivo, mientras que las tracas también son más atrevidas que antes para combinar.
Hay más cambios en el perfil del ala del borde aguas abajo, mientras que los soportes de soporte alrededor de la línea dividida del piso también han cambiado, ya que en lugar de usar el soporte del larguero de soporte para mantener ambas secciones en posición, ahora hay otro soporte de herradura agregado a la mezcla que permite Más segmentación de las dos secciones. [6].
Curiosamente, es un acuerdo que hemos visto en 2023 (abajo, izquierda), lo que sugiere que el equipo decidió utilizar una solución que probablemente tenía beneficios de rendimiento en el pasado que no podían explotar por completo.
El alerón trasero también ha sido modificado. [8]ya que el equipo ha realizado algunos ajustes tanto en la sección de la punta como en el recorte de la placa terminal para aumentar la envergadura del flap superior y, al mismo tiempo, alterar el vórtice de la punta para mejorar la eficiencia del ala.
La sección de punta ahora tiene un perfil mucho más cuadrado, en lugar de estar enrollada para que coincida con la forma del avión principal de adelante, lo que ha resultado en que el soporte de soporte entre las dos secciones también se haga más corto y se mueva más hacia adentro.
Estos cambios luego exponen más del borde de fuga y del recorte de la placa terminal del plano principal, lo que permite a los diseñadores un poco más de libertad en términos de optimizar su forma.
