Sin embargo, no es realmente una sorpresa, porque los equipos no olvidan los conceptos que funcionaron en el pasado y que pueden ser relevantes para el paquete de reglas renovado.
Aquí, echamos un vistazo a las áreas clave de los autos 2022 donde algunas ideas antiguas recibieron un toque moderno.
En la parte delantera del automóvil, estamos viendo el surgimiento de dos tendencias, dado que la altura de la punta de la nariz y su diseño general están mucho más restringidos este año.
Como consecuencia, los equipos se han propuesto elevar la parte central del ala o hacer que se incline hacia abajo con una sección exterior más alta.
Ambos diseños tienen sus pros y sus contras, ya que configuran el paso del flujo de aire debajo del morro y luego aguas abajo para el resto de las superficies aerodinámicas.
Hemos visto equipos aventurarse por caminos similares en el pasado en busca del rendimiento y en función de lo que se adapte a las normas vigentes.
Si estamos buscando soluciones antiguas relevantes, entonces no podemos comenzar en ningún otro lugar que no sea el Tyrrell 019, la solución original de punta alta.
Si bien no es completamente comparable con lo que tenemos esta temporada, marcó la pauta para lo que siguió durante décadas, ya que todos se dieron cuenta de la importancia de levantar la parte delantera para obtener más flujo de aire por la línea central del automóvil.
Tyrrell 019
Foto por: Jorge Piola
Sin embargo, hay pocos autos en la historia de la F1 que puedan considerarse más elegantes que el Jordan 191, un auto que también presentaba una punta de la nariz ligeramente levantada y un alerón delantero que se abalanzaba para alcanzarlo.
Entonces, es interesante que a pesar de que los autos actuales están separados por 31 años y numerosas eras de diseño, hay un claro linaje familiar que se remonta al Jordan.
Aston Martin, por ejemplo, eligió la punta de la nariz alta y el alerón delantero centralmente elevado para el AMR22, y los diseñadores buscan impulsar el flujo de aire hacia la parte inferior del automóvil dado el mayor potencial que podría generar.
Mientras tanto, la solución en el otro extremo del espectro es algo que también hemos visto a lo largo de los años, con una parte central más baja y una sección exterior más alta.
Este fue un diseño dictado en gran medida por las normas vigentes, pero obviamente cada equipo buscó un diseño diferente para adaptarse a sus propios parámetros de diseño.
Nariz McLaren MP4-21
Foto por: Jorge Piola
Otra área en la que estamos viendo conceptos de diseño antiguos son los pontones. También es un área del automóvil que ha creado una gran cantidad de variedad arriba y abajo de la parrilla, ya que los equipos abordan el diseño con su propia interpretación de lo que es mejor.
El diseño no solo debe tener en cuenta el embalaje interno de los radiadores, los intercoolers, los enfriadores de aceite y los componentes electrónicos alojados en su interior, sino que también debe tener en cuenta las consecuencias aerodinámicas que tendrán al diseñar las superficies externas.
El Aston Martin AMR22 fue el primer verdadero desafío que surgió y trajo a la mente dos diseños diferentes del pasado.
El pontón de cintura alta, colgado muy por encima del suelo, recuerda el concepto de ‘doble piso’ que vimos probar a Toro Rosso en 2011, y que seguramente se inspiró en el F92A de Ferrari de 1992.
Ambos autos en el establo de Red Bull también cuentan con una sección de rampa distintiva en la parte trasera, que se inclina hacia el piso para alimentar el flujo de aire en la región de la botella de coca cola.
Esto también se parece a otros diseños que hemos visto en el pasado reciente, con Red Bull luciendo una carrocería en rampa en 2013, al igual que Sauber en 2012 con su solución en el C31.
Si queremos una versión un poco más moderna, el Racing Point RP20 se actualizó en Mugello con un paquete de especificaciones B que presentaba una nueva carrocería con pontones.
El nuevo paquete de pontones laterales del RP20 tenía una superficie trasera inclinada, aunque mucho más corta, que se juntaba con la superficie del piso mucho antes.
La introducción de un conjunto de reglamentos técnicos más ‘vainilla’ en 2009 hizo que el deporte abandonara el uso de las branquias de enfriamiento elaboradas que se habían implementado durante la era anterior, con soluciones como las que se vieron en el Renault R25 y Sauber F1.06 ya no es viable.
Sin embargo, el reglamento de 2022 los permite una vez más y ofrece a los equipos una verdadera vía de desarrollo. Además, ahora tienen más opciones cuando se trata de compensar sus requisitos de refrigeración con la salida aerodinámica del automóvil.
Obviamente, el piso será un área de intenso enfoque en los próximos años, con equipos que buscan la mejor manera de explotar las nuevas regulaciones y mejorar el rendimiento.
Y a pesar de la gran cantidad de cambios en las regulaciones, el W13 surgió con una solución similar a una que hemos visto antes, y es una solución que usaron tanto Mercedes como Aston Martin en 2021.
El diseño del borde del piso ondulado o con volantes era ligeramente diferente en su forma original en el W12 (recuadro), ya que el piso tenía una voluta hacia arriba en su borde que tenía las ondas cortadas en él. Además de esto, el equipo tenía otro listón que ayudó a sacar el flujo de aire.
Esto se actualizó como parte del gran paquete de actualización instalado en el Gran Premio de Gran Bretaña, y el equipo eliminó todo menos la ola más hacia adelante del pergamino del piso hacia arriba.
Sin embargo, el equipo claramente todavía cree que la función ofrece un beneficio de rendimiento, incluso si tiene una apariencia ligeramente diferente.
