Bridgestone, que ha estado ausente de la F1 durante 15 años, pasó la investigación técnica realizada por la FIA y se consideró calificado para ser el proveedor de neumáticos de F1 luego de la fase inicial de licitación.
La fase 2 es el lado comercial, ya que el proveedor también es un socio oficial de la organización de F1, pagando una tarifa sustancial en el bote que finalmente se divide con los equipos. No se trata solo de la cantidad principal, sino también de cuánta señalización en la pista implica el acuerdo y cuántas carreras reciben patrocinio principal, hasta detalles como cuántos pases de invitados recibe la compañía.
La F1 ha podido llevar a cabo una guerra de ofertas, con las dos compañías obligadas a subir la apuesta y tratar de igualar o superar a su rival.
No se tratará solo del mejor acuerdo comercial, ya que la F1 ha recibido información del propio director técnico de la F1, Pat Symonds.
Los equipos no tienen nada que decir al respecto, aparte de expresar sus puntos de vista a través de conversaciones informales que pueden haber tenido con el jefe de la F1, Stefano Domenicali, o la FIA.
El proceso de licitación actual se lanzó el 20 de marzo y cubre las temporadas 2025, 2026 y 2027, con una opción para 2028. F2 y F3 forman parte del acuerdo.
Quienes soliciten la licitación deben comprometerse a cumplir con los objetivos detallados que se establecen y que, según la FIA, «han sido acordados mediante consultas con los titulares de los derechos comerciales y los equipos, y están diseñados para garantizar un amplio rango de trabajo, minimizar el sobrecalentamiento». , y tienen una baja degradación al mismo tiempo que crean la posibilidad de variación en la estrategia».
La FIA también ha dejado claro que «la licitación también requerirá que los posibles proveedores proporcionen un análisis del impacto ambiental de los neumáticos utilizados en la F1, y el adjudicatario deberá demostrar las mejores prácticas e innovación al considerar el ciclo de vida completo de los neumáticos».
La última licitación se lanzó en 2018, para cubrir 2020-23, y Pirelli rechazó con éxito una oferta de Hankook.
La temporada 2021 estaba destinada a que la F1 cambiara a nuevas reglas y neumáticos de 18 pulgadas, pero COVID retrasó el cambio hasta 2022.
Como parte de las consecuencias de eso, en marzo de 2021, Pirelli recibió una extensión hasta 2024, para darle al menos tres años de carreras con los neumáticos de 18 pulgadas en los que había invertido tanto esfuerzo.
Cuando eso concluya a fines de 2024, Pirelli enfrenta competencia esta vez no de Corea, sino de Japón.
No hay duda de las credenciales de Bridgestone, y muchos en el paddock tienen experiencia de primera mano de trabajar con la empresa, entre ellos el propio Domenicali, que fue una pieza clave en Ferrari durante los años de dominio del equipo italiano.
Michael Schumacher con el nuevo Ferrari F2004
Foto por: Imágenes de Sutton
La última temporada de F1 de Bridgestone duró 14 años. La empresa llegó en 1997 e inicialmente pasó dos años en guerra con Goodyear. Luego tuvo dos temporadas como proveedor único en 1999 y 2000 antes de que llegara Michelin en 2001 y comenzara una batalla aún más intensa.
Bridgestone forjó una estrecha relación con Ferrari durante los seis años de esa lucha, ayudando a Michael Schumacher a ganar una serie de campeonatos mundiales. Tras la salida de Michelin, Bridgestone volvió a ser el único proveedor entre 2007 y 2010, antes de ceder ese papel a Pirelli en 2011.
Desde entonces, se ha mantenido activo en otras formas de carreras, sobre todo en la serie japonesa Super GT. Y ahora ha decidido que es el momento adecuado para volver a la F1.
La gran complicación es que en 2026, el segundo año del próximo contrato, las reglas técnicas cambiarán drásticamente y, por lo tanto, también lo que se requiere de los neumáticos.
En otras palabras, Bridgestone primero tendrá que desarrollar neumáticos para que los autos actuales los usen en 2025, cuando los niveles de carga aerodinámica y, por lo tanto, las cargas habrán aumentado más que donde están ahora. Y casi en paralelo, tiene que crear algo muy diferente para 2026, antes de que esos autos realmente existan.
Dado que el comienzo de la temporada 2025 está a menos de 20 meses, Bridgestone claramente enfrenta un gran desafío si obtiene el visto bueno. Lo que no sabemos, pero tal vez la FIA sabe a partir de la oferta pública, es cuánto trabajo ya ha realizado. Puede realizar una gran cantidad de I+D en la fábrica y en las plataformas antes de llevar sus productos por buen camino.
La prueba del circuito es la parte complicada. Si Bridgestone gana la licitación en 2024, obviamente se hará cargo de lo que actualmente es el programa de pruebas de temporada de Pirelli, que se divide entre los 10 equipos y está consagrado en las regulaciones de la FIA. Eso al menos permitirá que todos los equipos prueben los Bridgestone el próximo año, antes de competir con ellos en 2025.
Sin embargo, esos días de prueba son pocos y distantes entre sí, y solo estarán disponibles a partir de la próxima temporada. Bridgestone necesitará mucho más tiempo en la pista para sus propias pruebas privadas, y tiene que comenzar este año, probablemente dentro de unas semanas después de que se tome la decisión de la licitación.
Y eso significa tener un auto de prueba, y para ser representativo tendrá que ser un modelo 2022 de un equipo actual. Y eso es probable que abra una lata de gusanos.
Pedro de la Rosa, Pirelli Toyota TF109
Foto por: Pirelli
Cuando Pirelli inició su programa de pruebas de F1, tuvo la suerte de que Toyota cerrara sus operaciones de F1 al final de la temporada 2009, y sus autos ahora eran redundantes. Fue un arreglo práctico ya que el TF109 era un automóvil casi actual y, sin embargo, era neutral, ya que Toyota ya no competía.
Sin embargo, después de contribuir al desarrollo de los neumáticos de 2011 y 2012, Toyota se volvió bastante menos actual. Los niveles de carga aerodinámica cambiaron, mientras que uno de los principales inconvenientes fue que provenía de la era del reabastecimiento de combustible. Por lo tanto, tenía un tanque pequeño y no podía funcionar con una carga de combustible pesada representativa.
Pirelli necesitaba una alternativa más nueva, y eso significaba hacer un trato con uno de los equipos. En marzo de 2012 se confirmó que Lotus, recientemente renombrado, había acordado suministrar un Renault R30 2010, aunque adaptado para simular las normas aerodinámicas vigentes en ese momento.
«Fue súper complicado», recuerda Mario Isola de Pirelli. «En el segundo año, el Toyota ya no estaba disponible, también se estaban quedando sin piezas. Y obviamente, teníamos que encontrar un auto que estuviera en el campeonato».
«Así que Renault estaba disponible en ese momento. No era un equipo top, top. Y obviamente nuestra elección fue no tener un equipo top, no darle una ventaja a ningún equipo top. Pero en ese momento, teníamos mucho de discusión sobre la ventaja».
Inevitablemente, un equipo que potencialmente obtenía información adicional sobre los productos de Pirelli causó cierta molestia entre los rivales.
Pirelli se sintió impulsado a escribir una carta a los equipos enfatizando que el Renault estaba dirigido por el equipo de Lotus show car y que los datos de las pruebas no se transmitieron al equipo principal de carreras.
También hizo todo lo posible para enfatizar que la mayoría de los datos no fueron manejados por Lotus, sino que pasaron directamente a Pirelli a través de un sistema de infrarrojos independiente administrado por una empresa alemana llamada Rennwerk creada por ex empleados de Toyota.
La carta incluso incluía un diagrama para mostrar el flujo de datos y cómo Pirelli y Rennwerk lo controlaban, con Lotus solo involucrado en lo esencial del funcionamiento del automóvil.
Lo más intrigante es que la carta ofrecía una invitación a los equipos para que enviaran representantes para observar cualquier prueba. Solo se les permitió hablar con un representante de Pirelli y no se les permitió entrar al garaje, pero se hizo todo lo posible para que se sintieran bienvenidos, ¡incluso se les proporcionó wifi, un lugar para trabajar y un almuerzo gratis!
Prueba F1 Pirelli: Jaime Alguersuari
Foto por: Pirelli
Sin embargo, los murmullos acerca de que Lotus obtuvo una ventaja nunca desaparecieron y, de hecho, se vieron alentados por el hecho de que en 2012 y durante 2013, Kimi Raikkonen se convirtió en un podio regular e incluso ganó un par de carreras.
Durante la última década, la F1 se ha vuelto aún más competitiva y ahora podría decirse que hay mucho más en juego, por lo que uno puede imaginar que el debate sobre qué automóvil se usa y cómo funciona el programa de pruebas de Bridgestone será más intenso que la última vez.
Considere también que cuando se presentó el auto de prueba de Renault, los equipos ya habían corrido durante un año con Pirellis.
Esta vez, cualquier equipo que participe estará involucrado desde el comienzo del desarrollo inicial, por lo que los rivales desconfiarán aún más de una posible ventaja que se obtenga.
Isola cree que no será fácil para Bridgestone hacerlo funcionar.
«Si solo tienes un equipo que está probando para ti, es normal que desarrolles algo que sea para ese auto», dice. “El otro punto es que si usas un auto de un equipo, es difícil convencer al equipo de usar un piloto que no está en su área de influencia.
«Obviamente, quieren un piloto que sea su piloto. No importa si es un piloto de carreras, un piloto de pruebas u otro piloto, pero está conectado con el equipo. No es una situación ideal».
El auto de prueba es solo uno de los muchos desafíos. Bridgestone no solo tiene que desarrollar los neumáticos, también tiene que acelerar su fabricación y formar el equipo que se encargará de las operaciones en la pista.
Neumáticos y ruedas Pirelli fuera del garaje Alpine
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
«No va a ser fácil, no es nada fácil», dice Isola. «Y no olvides que también debes desarrollar un neumático húmedo, tienes que desarrollar un neumático intermedio, además de un neumático de túnel de viento. Hay una lista de actividades que es bastante grande».
Pirelli no siempre ha tenido un viaje tranquilo en los últimos años, y los equipos y pilotos a veces se han quejado de sus productos. En general, eso se ha desvanecido, aunque los conductores todavía se quejan del sobrecalentamiento en el tráfico.
La asociación de Bridgestone con la tan extrañada era V10 y V8 le da cierta nostalgia a su oferta, pero eso no necesariamente equivale a un mejor neumático o una mejor carrera en 2025 y más allá. Un cambio puede sonar atractivo, pero como dijo un miembro de la F1 en Austria: «Ten cuidado con lo que deseas».
Quizás el factor decisivo más importante es que la F1 tendrá nuevos autos y unidades de potencia en 2026, y con el interés en todo el mundo, no puede darse el lujo de dejar caer la pelota. ¿Será demasiado cambiar la introducción de un nuevo proveedor de neumáticos en 2025?
