La categoría Hypercar, un proyecto conjunto de la FIA y la ACO, que en 2018 se concibió como la nueva clase superior del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, tuvo su debut en 2021, pero no fue hasta este año cuando este reglamento realmente llegó a la mayoría de edad, atrayendo a una gran cantidad de fabricantes
La undécima temporada del WEC de la FIA presenta 13 impresionantes participaciones de Hypercar de temporada completa de siete fabricantes, lo que destaca el crecimiento continuo de la principal serie de carreras de resistencia del mundo y demuestra que la plataforma técnica de Hypercar atrae a los fabricantes.
CAMBIO EN EL ENFOQUE REGULATORIO
Entonces, ¿qué hace que la clase Hypercar sea tan exitosa? El conjunto de reglas, que se adapta a los automóviles fabricados según las normas técnicas LMH y LMDh, representa un cambio importante en la filosofía en comparación con la clase LMP1 a la que reemplazó. Permite una variedad mucho mayor tanto en términos de enfoques técnicos como en la estética de los autos, al mismo tiempo que garantiza la igualdad deportiva y evita la escalada de costos a través del concepto de ventanas de rendimiento.
Los reglamentos técnicos se centran en controlar el resultado del rendimiento en lugar de establecer restricciones geométricas o de diseño, lo que permite a los fabricantes elegir soluciones rentables, ya que los gastos significativos no se traducen en ganancias de rendimiento.
Esta autonomía permite a los fabricantes de automóviles mantener el espíritu de la marca y seguir siendo relevantes para su filosofía de vehículos de calle, pero también expresar su potencial en términos de creatividad e innovación. Las restricciones aerodinámicas menos rígidas establecidas para los autos les dan la opción de incorporar elementos de estilo en el diseño.
De manera similar a la clase LMP1, se permiten unidades de potencia híbridas o no híbridas con transmisión en la parte trasera o en ambos ejes.
VENTANAS DE RENDIMIENTO
El principio de las ventanas de rendimiento es un nuevo enfoque regulatorio para la categoría superior de la FIA WEC. Ha sido posible gracias a la aplicación de una metodología moderna y precisa para medir los parámetros de rendimiento, combinada con la experiencia de procesos eficientes de adquisición y análisis de datos.
En lugar de limitar el proceso de diseño con requisitos geométricos, la FIA y la ACO supervisan el resultado. Esto es posible gracias al concepto de ventanas de rendimiento, donde se establecieron valores mínimos y máximos para áreas como el peso, la potencia y el rendimiento aerodinámico, y cada uno de los autos tenía que caber en esas ventanas. La potencia máxima se establece en 520kW, mientras que el peso mínimo en 1030kg.
Durante el proceso de homologación, los coches se miden en el túnel de viento, se escanea la carrocería, mientras que el rendimiento del motor se mide en directo en la pista con el uso de sensores de par. Esto es para asegurar que los autos encajen en las ventanas de desempeño.
Luego, el diseño de los automóviles se «congela» para su ciclo de homologación, lo que garantiza que permanecerán sin cambios durante su vida útil.
Dado que los objetivos de rendimiento están claramente definidos, los fabricantes pueden elegir la solución técnica más rentable sin la carga adicional de la optimización final en torno a las restricciones reglamentarias.
EQUILIBRIO DE RENDIMIENTO A MEDIDA
Con el fin de garantizar la igualdad deportiva, la FIA y la ACO confían en la fórmula de Equilibrio de rendimiento gestionada conjuntamente por las dos partes. El Hypercar BoP se ha diseñado específicamente para las necesidades de la nueva categoría, apoyándose en el conocimiento y la experiencia adquiridos a lo largo de los años.
Tanto la FIA como la ACO tienen un largo historial de uso de BoP. La FIA comenzó a equilibrar los autos en las carreras de GT a mediados de la década de 2000 y mejora constantemente el proceso. Cada año hay más de 40 eventos sancionados por la FIA con BoP en uso, que van desde carreras de Cross-Country hasta carreras de GT. Las mejores prácticas y aprendizajes se tuvieron en cuenta en el desarrollo de Hypercar BoP.
Una de las soluciones más innovadoras es el uso de sensores de par, lo que permite un mejor control de los parámetros del tren motriz en la pista. Estos sensores, resistentes al campo electromagnético y al calor, se instalan en los ejes de transmisión de los automóviles, lo que permite calcular y monitorear la energía asignada por período de BoP en tiempo real. Esta tecnología es efectiva para limitar los costos de desarrollo.
Para 2023, se adoptó una nueva metodología, con simulaciones y datos de telemetría en lugar de los tiempos de vuelta jugando el papel más importante en el proceso de cálculo del BoP. Para fortalecer este enfoque, se designó a AVL como socio técnico, que ofrece capacidades de simulación mejoradas. El principio es aplicar exactamente el mismo enfoque para equilibrar cada Hypercar con los demás mediante la captura de todas las características medibles.
Solo habrá un ajuste de BoP a lo largo de la temporada utilizando el mismo enfoque, después de las 24 Horas de Le Mans, además de posiblemente equilibrar las plataformas LMH y LMDh antes de esa carrera.
MEDIDAS DE AHORRO DE COSTES
Dado que evitar la escalada de costos es uno de los objetivos clave detrás del concepto Hypercar, se tomaron varias otras medidas de ahorro de costos.
Para empezar, las pruebas son supervisadas. El uso de materiales y tecnología costosos es muy limitado. El peso mínimo de la caja de cambios está fijado en 75 kg, siendo obligatorio el uso de carcasa y campana de magnesio o aluminio. Además, una menor potencia de salida da como resultado menores costos de desarrollo de la unidad de potencia.
La suspensión también se simplifica, con un diseño de doble horquilla obligatorio y ayudas como los sistemas activos y los amortiguadores de masa prohibidos.
También se permite un solo kit aerodinámico, sin distinción para Le Mans y las demás carreras. Para evitar costes de desarrollo, los neumáticos son suministrados exclusivamente por Michelin.
MEJORAS DE SEGURIDAD
Dado que la seguridad es la prioridad absoluta para cualquier proyecto de la FIA, las regulaciones de Hypercar presentan una serie de mejoras de seguridad.
Debido al alto nivel de desempeño alcanzado por los autos, todos los competidores deben demostrar durante la homologación que su aerodinámica se mantiene estable en diferentes posiciones del auto, dentro de los límites establecidos por una tabla de velocidades críticas.
Se han actualizado los estándares de seguridad de cabina LMP1. La posición del asiento es más vertical, mitigando el riesgo de lesiones en la columna durante accidentes graves. Este es el resultado de una extensa investigación después de varios accidentes del mundo real, así como de la simulación de accidentes utilizando el modelo de cuerpo humano virtual THUMS. Además de las pruebas de carga del asiento, se han introducido pruebas de carga del anclaje del cinturón de seguridad.
El acolchado de las piernas ahora es obligatorio y se ha introducido una nueva prueba de carga para el panel interior de protección de las piernas. Para garantizar una mayor capacidad de absorción de energía durante los impactos en ángulo frontal, se ha aumentado la cobertura del reposacabezas. También se ha mejorado la especificación de la vejiga del depósito de combustible.
