La comisión de investigación que investigó el accidente encontró que, de todas las causas que contribuyeron al accidente, la falla del mecanismo de remolque de uno de los remolcadores fue «particularmente significativa», ya que desencadenó la secuencia de eventos que condujeron al accidente.
«Si el mecanismo no hubiera fallado, la maniobra planeada para sacar al Eniwetok del atraque, moverlo hacia atrás (hacia atrás) y luego darle la vuelta, probablemente habría tenido éxito», señaló la comisión en su informe oficial presentado al Presidente un día después del incidente. accidente.
«Sin embargo, incluso con el deslizamiento del cable de remolque, el accidente aún podría haberse evitado si hubiera habido conciencia del riesgo de colisión con el teleférico».
Así es como se desarrollaron los eventos de ese fatídico día:
12:00: El centro de operaciones portuarias recibe una solicitud para enviar un práctico para desatracar el Eniwetok del muelle petrolero de Keppel Harbour a las 5 p. m. y llevarlo al mar. La nota de solicitud indicaba el nombre del buque, tonelaje, calado y eslora. No se llenó una entrada en blanco para la altura del barco.
16:00: El piloto de la Autoridad del Puerto de Singapur, Adrian Cajetan Baptista, fue asignado para desatracar el Eniwetok. Tenía un «buen historial» como piloto y había completado 1.140 movimientos de barcos con solo nueve incidentes menores notificables.
16:15: Baptista llega al Eniwetok. Hubo un entendimiento general a bordo de que el barco tenía que salir del muelle a las 6:00 p. m. o la salida se retrasaría hasta el día siguiente. Baptista informó al centro de operaciones del puerto por walkie-talkie que se esperaba que la salida se retrasara media hora porque aún faltaba completar algunos documentos.
16:45: Baptista se dirigió al puente, oa la cabina del barco. Baptista se presentó al capitán del barco, Pekka Erkki Joki, y le explicó su plan para sacar el Eniwetok.
Dos remolcadores, unidos a cables de remolque en la parte delantera y trasera del barco, primero lo sacarían del atracadero antes de girarlo 180 grados en sentido contrario a las agujas del reloj hacia mar abierto.
No hubo discusión sobre la altura del Eniwetok, o la relación entre esta altura y la altura del teleférico adyacente.
Tampoco se habló de una marea, que en ese momento fluía hacia el teleférico a entre 1 y 2 nudos. Baptista dijo que solo notó el teleférico cuando estaba abordando el Eniwetok, y que una vez a bordo, no había aparecido en su mente hasta la colisión.
17:54: Baptista informó al centro de operaciones del puerto que el Eniwetok aún no estaba listo para zarpar porque todavía se estaba cargando algún equipo.
17:55: Se completó la carga. Baptista ordenó a los remolcadores que se mantuvieran a la espera y Joki estuvo de acuerdo en que podía comenzar el desembarque. La primera maniobra estaba hecha y el barco estaba ahora más o menos paralelo al muelle. Baptista dijo que era consciente de que el barco avanzaba lentamente debido a la corriente de la marea.
18:02: Joki notó que la parte trasera del barco se inclinaba hacia el muelle, lo que hacía que el helipuerto se acercara más a una grúa del muelle. Le dijo a Baptista que le dijera al remolcador en la parte trasera que tirara, ya que el barco se balanceaba en la dirección equivocada. Baptista sintió que esto sucedió porque el remolcador en la parte trasera había mantenido algo de tensión en el cable de remolque para contrarrestar la marea.
Baptista ordenó al marinero de cubierta del remolcador trasero en malayo que «girara a la derecha». No hubo respuesta. La parte trasera del barco giró más violentamente hacia el muelle. Baptista luego gritó en su walkie-talkie que «tirara fuerte». Joki cruzó corriendo y vio que el cable de remolque estaba en el agua. Al mismo tiempo, el marinero del remolcador de popa informó: «Práctico, mi línea en el agua».
El marinero creyó que el cable de remolque se había deslizado cuando alivió la tensión al final del tirón inicial. Vio que se soltaba el pestillo de seguridad y que el gancho de remolque caía y rebotaba sobre la estructura de soporte.
18:06: Eniwetok continuó a la deriva hacia el teleférico debido a la marea, con la parte trasera girando hacia el muelle.
Baptista luego le preguntó a Joki si la hélice del barco estaba libre, ya que quería moverse hacia atrás. Joki respondió que no. Baptista dijo que esa fue la principal razón por la que no retrocedió. Joki negó que se produjera este intercambio.
Baptista dijo que luego le pidió a Joki que echara un ancla, y que Joki se volvió hacia un hombre caucásico que hizo una señal de «pulgar hacia abajo». Joki lo negó. Su testimonio fue apoyado por otras dos personas y aceptado por la comisión de investigación.
Baptista decidió seguir adelante con el motor principal del barco para evitar una colisión entre la parte trasera y el muelle, ordenando «tope a estribor, muy lento adelante». Esto significaba que el barco giraría a estribor oa la derecha.
Pero este movimiento aumentó el balanceo de la popa del barco hacia el muelle, y Baptista se dio cuenta de su error. Luego ordenó «difícil de babor», o un movimiento a la izquierda. Un asistente del capitán de muelle le advirtió a Baptista por su walkie-talkie: «Piloto, su popa (trasera) se está cayendo en el muelle».
En el muelle, un trabajador notó que la parte superior de la torre de perforación de petróleo del barco parecía estar acercándose al teleférico y usó su walkie-talkie para alertar a Baptista. Poco después, el ayudante del capitán de muelle gritó «piloto a popa (hacia atrás), piloto a popa» por el walkie-talkie.
Joki dijo que entonces Baptista ordenó echar un ancla. Joki, preocupado de que las cosas estuvieran saliendo mal, puso el motor en «marcha atrás total» y gritó por un sistema de megafonía para «echar el ancla».
Cerca de las 18:07: Desde el muelle llegaban gritos de «teleférico, teleférico». Baptista salió corriendo y miró hacia arriba, viendo que la parte superior de la torre golpeaba los cables del teleférico. Poco después, dos teleféricos se precipitaron al mar.
Luego, Joki salió corriendo y vio «autos cayendo, cayendo» y un «gran chapoteo en el agua». También escuchó a la gente gritar.
Recomendaciones
La comisión de investigación encontró que el capitán de Eniwetok, Joki, y el piloto de la Autoridad del Puerto de Singapur, Baptista, fueron «extremadamente negligentes» y que su conducta fue la «causa dominante» del accidente.
La comisión destacó que los incumplimientos de los deberes legales y la negligencia de otras partes, incluida la Autoridad del Puerto de Singapur, Keppel Shipyard Limited y el director general de Eniwetok, Robert Thomas Mahon, contribuyeron al accidente.
