Comencemos por la parte delantera del coche y pasemos directamente a las innovaciones: Ferrari ha optado por un alerón delantero de cuatro elementos, el máximo posible según las nuevas normas.
El morro está conectado a los cuatro elementos del ala, pero es un diseño muy delgado en comparación con lo que hemos visto en otros lugares, no solo en términos de la punta del morro puntiaguda, sino también en la parte inferior del cuerpo principal.
La punta de la nariz puntiaguda sigue la inclinación hacia abajo de la parte central del plano principal, que alimentará el flujo de aire hacia la parte inferior de la nariz y luego hacia el piso y los pontones. El morro también está construido de una manera que permite a los ingenieros de Ferrari hacer cambios a lo largo de la temporada sin necesidad de pasar por otra estructura de choque.
Detalle del alerón delantero del Ferrari F1-75
Foto por: Jorge Piola
Se espera que esta versatilidad incorporada permita que el equipo sea ágil frente a cualquier modificación que pueda necesitar para mejorar el rendimiento o si desea cambiar a un diseño realizado por otro equipo. También se emplea un conducto en forma de NACA en la punta de la nariz y proporcionará refrigeración a los conductores.
La Scuderia ha optado por la suspensión delantera de varilla de empuje en la parte delantera del automóvil, incluso si se sugirió que podrían volver a la suspensión de varilla de empuje dada su experiencia reciente, habiéndola utilizado entre 2012 y 2015.
Los carenados de los brazos de suspensión y dirección se han posicionado para ofrecer el máximo rendimiento aerodinámico basado en el diseño del alerón delantero, el piso y los pontones. El conducto del freno delantero y los deflectores de estela se han desplazado de la pared lateral de los neumáticos en un intento por mejorar el enfriamiento de los frenos y alterar su influencia en el flujo de aire.
Al igual que con los otros autos de 2022 que hemos visto, Ferrari ha utilizado la libertad regulatoria para idear un enfoque único para el diseño de los pontones. En este sentido, la disposición de los elementos auxiliares de la unidad de potencia, como los radiadores, los enfriadores de aceite y la electrónica, alojados dentro del pontón se han orientado de manera diferente este año.
También se ha tenido en cuenta que alterar la composición interna de los pontones puede tener un impacto en su forma externa y en cómo se puede usar aerodinámicamente, especialmente cuando consideramos una vez más la asignación de las branquias de enfriamiento en su superficie superior.
La entrada es muy delgada y se asienta sobre una muesca inclinada hacia atrás que está inusualmente restringida por la carrocería de lados planos que luego se alimenta a un voladizo de cintura alta que permite que el flujo de aire viaje alrededor de la superficie inferior del sidepod para acceder a la región de la botella de coca cola en la parte trasera. del carro.
ferrari f1-75
Foto por: Ferrari
Estas soluciones de diseño, que parecen algo extrañas en comparación con el enfoque que hemos visto en la última década o más, parecen menos intrusivas visualmente cuando observamos la superficie superior con forma de concha del pontón.
Esta grieta profunda claramente tiene un propósito aerodinámico importante, ya que el flujo de aire apunta hacia la parte trasera del automóvil, y los ingenieros de Ferrari no solo aprovechan las branquias de enfriamiento sino también la pared alta del pontón para enmarcar la dirección del flujo y otra salida de enfriamiento por delante. de la suspensión trasera pullrod para ayudar a minimizar el tamaño del que está en el centro del automóvil.
El F1-75 estará claramente diseñado para extraer el máximo rendimiento posible de las nuevas normas que rigen el suelo, los túneles subterráneos y el difusor.
Y es en la entrada del túnel en lo que nos concentraremos primero, con el equipo optando por lo que usted consideraría la ruta convencional de extender el borde delantero del túnel hasta el chasis, en lugar de crear una pared adicional como McLaren y Alfa Romeo ha optado por.
Detalle lateral del Ferrari F1-75
Foto por: Ferrari
Donde parece diferir de algunos de los otros diseños que tienen la solución de altura completa, parece robar algo de espacio de la parte inferior del chasis para aumentar su ancho y mejorar la ruta del flujo de aire en su unión en la superficie superior. del suelo (flechas blancas). Hay una depresión visible en el borde delantero del piso que se alinea con la forma del pontón trasero.
El F1-75 también presenta el ala con forma de quitanieves sobre el babero principal (flecha roja), con el divisor vertical que se extiende casi hasta el borde delantero del babero. El quitanieves, sin duda, lanzará su propio conjunto de vórtices, y el equipo los utilizará para ajustar la forma, la posición y la fuerza del vórtice emitido por el babero.
La estela del piso exterior no es tan alta en el retador de Ferrari como hemos visto en algunos de sus rivales, con su altura en línea con la entrada del túnel, mientras que tampoco se extiende tan lejos como lo permiten las reglas.
Aleta pequeña Ferrari SF1000
Foto por: Jorge Piola
El aro antivuelco triangular y la caja de aire, junto con las «orejas» que el equipo introdujo en 2020 (arriba) y que brindan un impulso aerodinámico a lo largo de la cubierta del motor, también permanecen. El carenado de halo también se modificó para incluir pequeños alerones a cada lado, muy parecido al diseño empleado por Aston Martin la temporada pasada (flecha azul).
Los soportes de los pilares del alerón trasero también son interesantes, ya que no tienen el diseño tradicional de cuello de cisne, con la sección superior sobre el plano principal más abreviada de lo habitual. El ala de la viga que se muestra es una solución de elemento doble con las secciones exteriores ahusadas para crear una cuerda mucho más corta con el fin de reducir la resistencia creada.
Detalle trasero del Ferrari F1-75
Foto por: Ferrari
También se ha elegido una configuración inusual para la válvula de descarga y las tuberías de escape (flecha azul), ya que donde hemos visto a otros conectar las tuberías de la válvula de descarga al tubo de escape principal aguas arriba, Ferrari ha optado por presentarlo externamente.
La ‘puerta de la casa del ratón’ en la pared lateral del difusor que hemos visto en algunos de los retadores de sus rivales también está presente (flecha roja) y probablemente ayude a mitigar cualquier inestabilidad de flujo creada por cualquier unión adversa en las superficies circundantes, lo que debería in- a su vez mejorar el vórtice del borde del difusor.
La filosofía de diseño general utilizada por Ferrari probablemente la resuma mejor Fabio Montecchi, jefe de ingeniería de proyectos de chasis: “Sin puntos de referencia disponibles de temporadas anteriores, lo que marca la diferencia es la creatividad y el talento de cada diseñador, la excelencia de nuestro análisis herramientas, la lucidez y el coraje para elegir la solución más prometedora, aunque no sea la más convencional.”
También está claro que el Ferrari F1-75 es el automóvil más completo que hemos visto hasta ahora, pero incluso dada la apertura del equipo durante el lanzamiento, seguramente habrá aspectos del automóvil que ha intentado ocultar y que se revelarán a lo largo del curso de las próximas dos pruebas.
