Pero si bien no hubo duda de que se lograron grandes avances en la mejora de la capacidad de los autos para seguirse más de cerca, la temporada que acaba de terminar no estuvo exenta de fallas.
El dominio de Red Bull significó que la batalla por el campeonato era prácticamente una conclusión inevitable después de las vacaciones de verano y, aunque algunas de las carreras fueron buenas, no fue la mejora dramática que algunos esperaban.
Como uno de los arquitectos clave para ayudar a armar la revolución de carreras planificada, el director gerente saliente de automovilismo de F1, Ross Brawn, admite que las cosas no fueron perfectas.
Sin embargo, insiste en que hacer todo bien habría sido un sueño utópico, especialmente cuando se considera que algunos de los problemas clave que eclipsaron la primera fase de la temporada se debieron más a las acciones de los propios equipos que a cualquier cosa que tuviera que ver con la F1.
Cuando Motorsport.com le preguntó por su calificación de 10 por el éxito de las nuevas reglas, Brawn dijo: «Creo que un ocho o nueve de 10, [which] estaba hacia donde queríamos estar.
«Creo que un par de cosas que avanzamos probablemente, retrospectivamente, no hubiéramos hecho. Si recuerdas, hubo un período en el que los equipos afirmaban que las reglas eran demasiado restrictivas y que todos los autos se verían iguales».
«Como consecuencia de eso, bajo presión, nos aflojamos un poco y dimos más libertad en varias áreas. ¡Pero la consecuencia de eso fue que nos explotaron! Pero así es la Fórmula 1, sabes que eso va a pasar».
‘Aspirado’ a marsopas
Carlos Sainz, Ferrari F1-75, batallas con Lewis Hamilton, Mercedes W13
Foto por: Carl Bingham / Imágenes de automovilismo
El mayor tema de conversación durante las primeras carreras fue la marsopa, que afectó a la mayoría de la parrilla y resultaría ser el mayor dolor de cabeza para Mercedes en el transcurso del año.
Brawn admite que, si bien los jefes de la F1 y la FIA eran muy conscientes del potencial de que el efecto suelo regresara para desencadenar un regreso prometedor, no esperaban que las cosas fueran tan malas como lo fueron.
Pero también sugiere que algunos equipos se volvieron codiciosos al perseguir ganancias de carga aerodinámica que, en teoría, estaban allí si corrías cerca del suelo, pero que no se podían lograr en el mundo real.
«Creo que, obviamente, la marsopa fue un problema mayor de lo que esperábamos», explicó.
«Por definición, un automóvil con efecto suelo puede ser una marsopa debido al concepto mismo. Y aquellos de nosotros que experimentamos eso hace años, probablemente éramos más conscientes de cómo debería abordar esas cosas, y Adrian [Newey] en particular, no creo que su automóvil haya tenido apenas problemas.
«Todos sabemos que con un auto con efecto suelo no se puede correr sólido como una roca, cerca del suelo. Es demasiado crítico. Y creo que algunos de los equipos se vieron absorbidos, disculpe el juego de palabras, para ver cuánto rendimiento había». era si conducías el auto cerca del suelo y lo más fuerte posible, pero en el mundo real, no podrías hacer eso.
«Entonces, estaban atascados, porque diseñaron un automóvil para operar en ese régimen. Y fue bastante difícil salir de él: especialmente cuando vieron la pérdida de rendimiento que obtuvieron al salir de él, que no querían. rendirse.
«Pero creo que todos han encontrado un buen compromiso ahora. No hemos cambiado las reglas y ahora hay muy poca marsopa. Entonces, eso fue un pequeño contratiempo al principio y fue un poco una distracción». , lo cual fue una pena».
Corriendo más juntos
Charles Leclerc, Ferrari F1-75, Max Verstappen, Red Bull Racing RB18
Foto por: Alastair Staley / Imágenes de automovilismo
Si bien el enfoque de las reglas de 2022 fue permitir que los autos corran más juntos, con miras a aumentar las posibilidades de adelantamiento, los conductores dijeron que las mejoras no fueron de la noche a la mañana.
De hecho, Sebastian Vettel cuestionó si las ganancias finalmente valieron la pena por todos los gastos y esfuerzos que se invirtieron para crear nuevas reglas.
«Siempre han sido complicados, pero digámoslo así: el gran impulso de este año fue hacer que los autos pudieran adelantar y seguir mucho más cerca. Pero no creo que haya una gran diferencia», dijo el cuatro. tiempo campeón de F1.
«Seguimos más de cerca, pero tenemos menos resistencia, por lo que debes estar más cerca para adelantar también. Y en cuanto a los neumáticos, el gran objetivo era permitir más carreras, pero tampoco creo que sea una gran diferencia».
«Así que no quiero decir que haya fallado. Pero ciertamente se hizo un gran esfuerzo y no salió todo el esfuerzo, digámoslo de esta manera».
Brawn dice que sin la aerodinámica activa para cojear deliberadamente los autos que van adelante, será imposible crear un auto de carreras que siga tan rápido como si corriera solo.
Sin embargo, sugiere que hubo una serie de mejoras ocultas que marcaron una gran diferencia en la calidad de la carrera.
«Lo que a menudo no se habla, de lo que nos hicimos más conscientes a medida que nos metimos en eso, fue la interferencia de lado a lado», dijo.
«Todos pensamos en espalda con espalda, pero lo que no habíamos apreciado hasta que comenzamos a hacer el trabajo y creamos los modelos en los que podíamos conducir dos autos uno cerca del otro, es cuánto impacto tiene el lado a lado». lado tenía.
«Entonces, esos escenarios en los que ves a un conductor tratando de mantener una línea cerrada en una curva y un tipo se le acerca y se sale, ha perdido carga aerodinámica. Tan pronto como ese auto se pone a su lado, está perdiendo agarre. Y no teníamos ‘ Aprecié mucho ese escenario.
Ross Brawn, director gerente de deportes de motor, FOM
Foto por: Carl Bingham / Imágenes de automovilismo
«Con estos autos, también es mucho menos. Entonces, creo que esas batallas rueda a rueda que vemos donde hay dos autos, o a veces incluso tres autos, pasando por las curvas, creo que tienen mucha más confianza en que están no va a pasar nada extraño.
«Y el otro comentario que recibí de los pilotos, porque estaba muy entusiasmado cuando presentamos estos autos, fue que son predecibles.
«El equilibrio no cambia drásticamente. Entonces, pierdes carga aerodinámica, pero sabes lo que está haciendo el auto. No obtienes el tipo de subviraje, sobreviraje, no obtienes la imprevisibilidad que tuviste el año pasado». «
Brawn también cree que es incorrecto hacer una comparación directa entre los autos viejos y los autos nuevos, porque seguir con la fórmula anterior habría dejado a la F1 en una trayectoria descendente.
«No debemos olvidar que los autos que teníamos estaban cada vez peor», dijo. «Y sin parar, sin pausas en el camino, solo iban a empeorar y empeorar».
«Entonces, ¿quién sabe cómo habría sido un auto de 2022 si los hubiéramos dejado continuar otro año? ¿Y quién sabe cómo habría sido un 2023 si los hubiéramos dejado continuar otro año?
«Entonces, no solo encontramos lo que creo que es una dirección mucho mejor, sino que detuvimos el descenso hacia los autos imposibles de correr que teníamos frente a nosotros».
Una nueva mentalidad
Stefano Domenicali, CEO, Formula 1 y Ross Brawn, Director General de Motorsports, FOM track walk
Foto por: Sam Bloxham / Imágenes de automovilismo
Quizás el mayor éxito de las reglas, en opinión de Brawn, no es algo tangible que se vea en la pista, sino el impacto que ha tenido en las actitudes de los creadores de reglas.
Ha demostrado que solo hay una ventaja en las regulaciones que se enmarcan y promueven como un medio para hacer las cosas más emocionantes.
«Creo que ha sido un gran éxito y creo que lo importante para mí es que el principio ahora ha sido respaldado, y ahora debería estar muy alto, si no en la parte superior de la lista de futuros cambios en las reglas, [which is] ¿Qué tan competitivos son estos autos?
«Creo que lo hemos visto tanto anecdóticamente en la pista como objetivamente en los datos. Incluso los escépticos, y hubo algunos escépticos acerca de si esto valía la pena, levantaron la mano y dijeron ‘no, definitivamente mucho mejor que era’.»
