No hay duda de que algunas de las grandes carreras anteriores de F1 en clima húmedo, como Ayrton Senna en Portugal en 1985, Michael Schumacher en Barcelona en 1996 y Damon Hill en Suzuka en 1994, no habrían sucedido en estos días porque las carreras nunca se habrían permitido. para comenzar.
Esto ha llevado a críticas inevitables de que la F1 en estos días es demasiado adversa al riesgo. Dado que los estándares de seguridad de los automóviles son tan altos, muchas personas argumentan que seguramente los mejores conductores del mundo deberían poder salir y resolver las cosas por sí mismos.
Pero si bien el umbral de lo que es un nivel aceptable de riesgo ha cambiado con el tiempo, hay otros factores cruciales que hacen que la vida sea mucho más difícil para los autos de F1 2022 bajo la lluvia.
Motorsport.com se reunió con el presidente de la Asociación de Directores de Grandes Premios (GPDA), Alex Wurz, para conocer su opinión sobre el asunto.
Y cita varios problemas en juego, algunos de los cuales se pueden cambiar y otros que están aquí para quedarse.
El Safety Car Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, Charles Leclerc, Ferrari F1-75, el resto del campo para el reinicio
Foto por: Andy Hone / Imágenes de automovilismo
Salud y seguridad
Si bien hay factores físicos, como el diseño del automóvil y de los neumáticos, que tienen su papel en dictar la carrera en clima húmedo, un elemento crítico es el nivel en el que la FIA considera que correr es seguro.
Los avances en seguridad han sido muy bienvenidos en la F1, y no tendría sentido gastar tanto esfuerzo en hacer que los autos sean seguros para luego tener una actitud completamente indiferente a la hora de dejar salir a los conductores bajo la peor lluvia.
Como dijo Wurz, quien se vio envuelto en el famoso choque en cadena de la primera vuelta del Gran Premio de Bélgica de 1998: “El mundo entero se está moviendo hacia una actitud que prioriza la seguridad.
“Por un lado, puedes decir que esto es malo y que este no debería ser el deporte. Pero creo que el deporte ha sido absolutamente sensacional en la mejora de la seguridad sin poner en peligro el rendimiento en general.
“Pero no podemos escondernos de las leyes, responsabilidades, jurisdicciones difíciles y casos difíciles, lo que influye continuamente en el deporte y la sociedad. Así que es un factor contribuyente”.
Los cambios en la sociedad también tienen su papel en hacer que los retrasos por lluvia también sean un gran problema; porque piensa que hace décadas los fanáticos no habrían pensado en esperar unas horas. Hoy en día las actitudes son diferentes.
“En esos días, todos hemos sido mucho más pacientes”, dijo. “Nuestra vida se está moviendo hacia un lapso de atención muy corto y quiero las cosas a mi conveniencia, así que no soy paciente.
“Quizás todos recordamos que 30 minutos de retraso en los viejos tiempos no eran tan irritantes como ahora para algunos fanáticos. Es un hecho.»
Neumáticos Pirelli para clima húmedo
Foto por: Lionel Ng / Imágenes de automovilismo
Químicos y ranuras en llantas
Uno de los elementos clave que deciden si los coches pueden o no funcionar bajo la lluvia son los neumáticos.
Si el caucho disponible puede ofrecer un buen agarre sin el riesgo de aquaplaning, eso deja la puerta abierta para que se lleven a cabo los eventos. Sin embargo, la culminación de algunos factores ha hecho que las cosas sean más complicadas en este momento.
Como explica Wurz: “A los fabricantes de neumáticos ya no se les permite usar los mismos productos químicos, suavizantes y aceites muy especiales, que hicieron que los neumáticos fueran únicos en el período de desarrollo de la guerra de neumáticos en los años 90 y 2000.
“También es un neumático de una sola marca. Entonces, si desea aumentar el agarre, lo que estoy seguro de que Pirelli puede hacer, también hay un factor de costo.
“Los neumáticos también son más anchos, lo que puede ser más importante que los factores anteriores. Eso significa que es más fácil para ellos tener aquaplaning o reducción en el parche de contacto. por el desplazamiento del agua. Además, si tienen surcos más grandes y anchos, las crestas se desmoronan”.
Pirelli afirma con orgullo que sus neumáticos húmedos eliminan 85 litros de agua por segundo a 300 km/h.
Como explicó el jefe de F1 y carreras de autos de Pirelli, Mario Isola, en Japón: «Con un mojado completo, rocías en el aire tres veces el agua del intermedio».
Pero uno de los enigmas con los neumáticos para lluvia es que cuanto mejor es su trabajo al dispersar el agua de lluvia, más rocío se lanza al aire, lo que empeora la visibilidad.
La respuesta no es simplemente diseñar un neumático para que sea aún más efectivo para atravesar el agua.
Además, Pirelli también tiene que tener en cuenta el hecho de que tiene que haber un período de cruce entre correr en mojado extremo e intermedio, por lo que no pueden estar demasiado separados.
Si las condiciones de la pista fueran demasiado secas para que funcionara la mojada, pero demasiado húmedas para la intermedia, sería una receta para el desastre.
Isola dijo: “Tenemos herramientas para modificar el neumático. El problema es la visibilidad.
“Tuvimos un neumático de monzón en el pasado, pero fue una decisión tener este tipo de producto con un cruce más amplio entre mojado, intermedio y liso.
“También podríamos modificar el dibujo de la banda de rodadura, pero no estoy seguro de que sea la dirección correcta porque, con la pérdida de visibilidad, no corren en ningún caso. Entonces el riesgo es que no tengas un crossover con el intermedio, y eso es aún peor”.
Pierre Gasly, Alpha Tauri AT03
Foto por: Red Bull Content Pool
coches efecto suelo
Al mirar hacia atrás a la forma en que las carreras de hace una década podían tener lugar en condiciones terribles, no debe olvidarse que los niveles de carga aerodinámica han cambiado considerablemente.
Y, para 2022, un factor crítico que está jugando su papel en mojado es el cambio a autos con efecto suelo.
Los túneles venturi debajo del piso y el diseño de los jefes de F1 para minimizar la interrupción del flujo de aire para los autos detrás al no tenerlo cerca de los autos perseguidores, significa que en mojado el rocío se lanza con más violencia hacia arriba, lo que dificulta aún más la visibilidad.
Como dice Wurz: “La carga aerodinámica ahora es cada vez mayor. También es un automóvil más ancho, por lo que hay más superficie para aspirar y arroja más agua, un poco más del 10 por ciento”.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, lucha con Charles Leclerc, Ferrari F1-75, por el liderato en la salida
Foto por: Steve Etherington / Imágenes de automovilismo
Actitudes de los conductores
Si bien algunos fanáticos pueden optar por criticar a los conductores por el hecho de que las carreras no se llevan a cabo en malas condiciones, Wurz tiene claro que las actitudes de los que están en la cabina no han cambiado desde hace años.
Si es lo suficientemente seguro, dice, entonces están más que felices de salir.
“Los conductores siempre decimos que conducir en mojado es divertido, incluso con aquaplaning. Conducir cuando estás solo, es un gran desafío y es increíble.
“Pero en el momento en que no ves nada, estás expuesto a una gran cantidad de riesgo que solo el más mínimo problema puede conducir a una fatalidad.
“Y aquí es cuando hay que aplaudir al director de carrera por poner la seguridad por encima de toda esta presión de público, comercial y de riesgo. ¿Podemos hacerlo mejor? Sí.
“Queremos apoyar el deporte aquí tanto como podamos, tal vez para encontrar formas de mejorar la situación. Pero también ayude a educar a los fanáticos y las partes interesadas sobre el enorme desafío y el coraje que necesita para salir a la lluvia cuando no ve nada. En realidad nada.»
Es por eso que, si bien factores como los neumáticos y el diseño del automóvil no son cosas que puedan resolverse de inmediato, hay algunas ideas, como las «vueltas de información» que se están discutiendo con la GPDA, que podrían marcar un pequeño paso para resolver rápidamente algunos de los problemas. La F1 se enfrenta cuando se abren los cielos.
