Como parte de este impulso continuo, un diseño de ala de viga revisado estaba en el menú para el Gran Premio de Japón, y el equipo buscaba personalizar su configuración para las demandas del diseño de Suzuka.
Este es un cambio sutil, especialmente cuando consideramos la escala de la actualización presentada en Singapur, pero que, sin embargo, se considera esencial.
Sebastian Vettel, ayudado por la afluencia de piezas, pudo llegar a la Q3 por primera vez desde el Gran Premio de Azerbaiyán, mientras que una buena actuación en la carrera hizo que el alemán pudiera mantenerse por delante del A522 de Fernando Alonso cuando tomaron la bandera a cuadros
Como es el caso arriba y abajo de la parrilla, y se puede ver en la imagen principal de arriba, Aston Martin ha diseñado su alerón trasero de tal manera que la especificación del alerón no está ligada a un alerón trasero específico. Los mecánicos pueden desmontar la parte inferior del ala de la parte superior.
Este método tiene algunos inconvenientes, en términos de diseño y peso del ala, pero significa que se pueden realizar cambios sin tener que llevar un conjunto completo de diferentes alas a cada lugar, lo que lo convierte en una opción más versátil y rentable.
Comparación de piso de Aston Martin AMR22
Foto por: Jorge Piola
El piso que llegó a Singapur también se quedó para el GP de Japón y marca un cambio en el enfoque del equipo hacia el diseño del borde del piso.
Es evidente que el diseño se modificó de manera significativa, con varias flechas rojas que muestran dónde se produjeron los cambios más relevantes (recuadro de especificación anterior).
El uso de una aleta Gurney en la sección delantera del borde del piso da inicio a los procedimientos, y la sección sobresaliente luego se somete a un cambio de imagen significativo. A medida que el suelo se estrecha hacia el neumático trasero, también se ha favorecido la introducción de un alerón recortado y flotante.
Es una solución que ya hemos visto en modelos como el Ferrari F1-75 y el Red Bull RB18, con el flap probablemente conectado a un ala de borde de «patines de hielo», como ha estado en los arreglos de sus rivales.
El uso de esta aleta, junto con una sección elevada del piso justo después del corte, ayudará a desarrollar estructuras de flujo deseables para ayudar a combatir los chorros de neumáticos. Este es un fenómeno causado por la rotación y la deformación del neumático y, si no se controla, puede restarle rendimiento al difusor.
Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo C42
Foto por: Jorge Piola
El rival más cercano de Aston Martin, Alfa Romeo, actualmente ocupa el sexto lugar en el campeonato de constructores, una mejora considerable en su novena posición final en 2021.
Sin embargo, una racha de finales sin puntos lo ha dejado bajo la amenaza de Aston Martin, razón por la cual también ha seguido mejorando.
Para el GP de Japón, Alfa Romeo presentó un diseño revisado del alerón delantero, con un nuevo diseño de endplate y las dos aletas superiores cambiadas por unas que ofrecen una relación diferente en la capacidad de ajuste.
Si bien el equipo obviamente está interesado en ayudar a equilibrar el automóvil de adelante hacia atrás en función del rendimiento que se encuentra en otras partes del automóvil, también aprovechó la oportunidad para centrar parte de su esfuerzo en la gestión del flujo.
Esto se ha logrado ajustando la forma en que los flaps se conectan a la sección inferior del endplate, con los elementos de cuerda más cortos no solo ligeramente separados del endplate sino también más torcidos en su acercamiento.
Esto deja un pequeño espacio entre ellos y el borde posterior del endplate (que se ve mejor en la vista lateral, abajo), lo que ha permitido a los diseñadores cierto margen para alterar su forma.
Como resultado, la proyección generada por el alerón delantero sin duda será diferente a la del alerón de especificación anterior y tal vez presente oportunidades para optimizaciones más adelante en una fecha posterior.
Comparación del alerón delantero del Alfa Romeo C42
También hay que considerar cambios en el extremo interior del ala, que alterarán su rango de configuración, lo que ayudará a equilibrar el automóvil de adelante hacia atrás. Como lo señalan los resaltados en verde, las dos aletas superiores se han estrechado antes del ajustador para permitir una redistribución de la sección móvil, lo que también debería resultar en un regimiento de flujo diferente alrededor de la nariz.
Comparación del alerón trasero Alpha Tauri AT03 (Japón-Francia)
AlphaTauri siguió con la actualización de la nariz y el alerón delantero en el Gran Premio de Singapur con una nueva disposición del alerón trasero en Japón.
Y, como hemos visto en el pasado, se trataba de aumentar la envergadura del alerón trasero para aumentar la carga aerodinámica, mientras que también se tomaron medidas para mitigar la cantidad de resistencia que se genera como consecuencia.
Para lograr estos objetivos, los diseñadores han utilizado una transición más cerrada en el arco entre el plano principal y la placa terminal (flecha roja, Japón a la izquierda, Francia a la derecha) y han cuadriculado la sección estática de la esquina exterior superior de la aleta superior (flecha roja, Japón a la izquierda, Francia a la derecha). líneas para resaltar).
Para mitigar cualquier pérdida que pueda estar asociada con estos cambios en el vórtice de la punta, también aumentó el tamaño del corte de la esquina superior en la placa terminal (flecha azul).
Sin embargo, este no es un parámetro de diseño nuevo para AlphaTauri, ya que lo aplicó a sus alas de configuración de baja y alta carga aerodinámica en el transcurso de las últimas carreras.
Suzuka marcó la primera oportunidad desde Francia para que el equipo lo aplicara a su configuración de ala en forma de cuchara de carga aerodinámica media-alta.
Para la clasificación y la carrera, Pierre Gasly optó por el alerón trasero de mayor carga aerodinámica, probablemente en respuesta a la amenaza de lluvia el día de la carrera, mientras que Yuki Tsunoda siguió utilizando la nueva disposición de carga aerodinámica media-alta.
AlphaTauri continuó usando la nueva especificación de nariz en Japón, que, como podemos ver en la ilustración de las dos soluciones de la parte inferior, es una desviación bastante dramática de lo que venía antes.
Comparación de pontones Ferrari F1-75
Foto por: Jorge Piola
Ferrari realizó cambios en su piso en el Gran Premio de Japón, luego de haber evaluado en carreras recientes los méritos de la versión actualizada presentada originalmente en el Gran Premio de Francia.
Habiendo validado el desempeño de la nueva especificación del piso, su última variante continúa por el mismo camino de desarrollo, con cambios realizados en las tracas del piso, el diseño del piso inferior y, sin duda, la flexibilidad de ciertos puntos en el piso debido al reposicionamiento del metal. estancia en piso.
El principal cambio en la parte delantera del conjunto del piso es la guía exterior del piso, con un recorte más grande en su base utilizada.
También parece que la longitud del babero, el divisor y el ala del babero, junto con su orientación, se han modificado como parte de la actualización.
Estos cambios obviamente tendrán un impacto en las estructuras de flujo locales y mitigarán cualquier problema de sensibilidad a la altura de conducción que haya surgido desde el Gran Premio de Bélgica. Pero, lo que es más importante, cambia la forma en que se configura el flujo de aire aguas abajo.
Es aquí donde no podemos mostrar los cambios, ya que se encuentran debajo del piso y fuera de nuestra vista.
Sin embargo, hemos visto a otros equipos agregar crestas al suelo muy cerca del patín de hielo para mejorar aún más sus capacidades aerodinámicas y encontrar un rendimiento adicional de los túneles del suelo y el difusor.
Habiendo sido estirado previamente a través de la sección exterior del piso, el tirante de metal se ha acortado y está montado en la sección en rampa del piso justo hacia el interior.
Esto debería proporcionar más autonomía a la sección del piso por delante del neumático trasero y permitir que el equipo use esa flexibilidad para aumentar el rendimiento aerodinámico.
En particular, el tejido de carbono en esta sección se ha modificado (recuadro), lo que sugiere que el equipo está buscando algunos beneficios adicionales de su flexibilidad.
