Sin embargo, sigue habiendo una firme convicción de que, cuando los nuevos autos de F1 se desencadenen en la batalla por primera vez en Bahrein, las nuevas regulaciones alcanzarán el objetivo de permitir que las carreras sean mejores.
Y, si bien es inevitable que algunos detalles tengan que ser limpiados a largo plazo, existe cierto grado de confianza en que la F1 no está preparada para repetir el escenario de 2009, cuando las nuevas reglas destinadas a ayudar a adelantar no dieron en el blanco. Marcos.
¿Qué salió mal en 2009?
La última vez que la F1 reescribió las reglas en un esfuerzo por mejorar las carreras y generar más adelantamientos fue en 2009.
Si bien gran parte del trabajo realizado por el Grupo de trabajo de adelantamiento (OWG) para esas reglas ayudó a mejorar las cosas, también hubo algunas consecuencias no deseadas importantes que significaron que sus esfuerzos fueron deshechos rápidamente por los equipos.
Vista detallada del difusor doble Brawn BGP 001 2009
Foto por: Jorge Piola
La temporada 2009 es una de las más recordadas por la historia del fénix fuera de las llamas de Brawn GP, de la cual una de esas consecuencias no deseadas está intrínsecamente vinculada.
Junto con Williams y Toyota, el equipo renombrado llegó a las pruebas de pretemporada con un difusor de dos pisos.
Coqueteando con la redacción y la intención de las regulaciones, el resto de la grilla se levantó en armas y exigió que se prohibiera el diseño. Pero la FIA le dio el visto bueno y todos los demás se vieron obligados a seguir su ejemplo.
Ferrari F60 (660) 2009 vista frontal comparación con F2008
Foto por: Jorge Piola
La premisa de las regulaciones de 2009 fue reducir todos los dispositivos aerodinámicos auxiliares que habían crecido alrededor de los autos en la era anterior.
También buscaron cambiar el enfoque de los alerones delanteros y traseros, con un alerón trasero más alto y estrecho configurado para lidiar con la estela de una manera ligeramente diferente. Se esperaba que esto ayudaría a los autos a seguirse mejor.
Con el alerón delantero, la FIA no solo hizo que el alerón fuera más ancho para que interactuara con la rueda delantera y su estela de manera diferente, sino que agregó control sobre una sección central neutral.
La intención era que esta área de 500 mm evitara que los equipos usaran la parte central del alerón delantero para generar carga aerodinámica como lo habían hecho en el pasado.
Sin embargo, este movimiento creó indirectamente un caldo de cultivo para lo que comúnmente se conoció como el vórtice Y250. Esto se convirtió en una herramienta increíblemente poderosa que los equipos aprovecharon para alimentar las estructuras de flujo aguas abajo y mejorar el rendimiento general del automóvil.
Ayudó a que los autos fueran aún más sensibles a las turbulencias que venían adelante, ya que cualquier perturbación significaba que los flujos del Y250 no funcionaban tan bien como en aire despejado.
Las regulaciones de 2009 también permitieron a los equipos usar un dispositivo de alerón delantero ajustable por el conductor que los equipos habían gastado recursos en desarrollar pero que rápidamente se volvió redundante. Fue reemplazado en 2011 con el alerón trasero DRS que todavía se emplea en la actualidad.
La gran mayoría de los equipos ocultaron el mecanismo necesario para operar la capacidad de ajuste del alerón delantero dentro de su endplate, pero esto hizo que no pudieran tener un mayor nivel de complejidad en lo que respecta al diseño del endplate.
Si comparamos el McLaren MP4-24 con el alerón delantero del Brawn GP BGP001, podemos ver que el ajustador está alojado en el extremo interior del flap, lo que les da más flexibilidad en cuanto al diseño de su endplate y, por lo tanto, una mayor oportunidad de crear lavar
El OWG también había expresado originalmente su interés en quitar los bargeboards del automóvil, ya que era obvio cuánta potencia aerodinámica poseían. Sin embargo, los equipos presionaron para que se quedaran y se salieron con la suya.
McLaren MP4-24 2009 nuevo barcaza
Foto por: Jorge Piola
Poniéndolo en orden para 2022
El trabajo realizado en las regulaciones de 2022 se sustenta en los fundamentos de los cambios realizados en 2009.
Pero, mientras que esas regulaciones no fueron lo suficientemente prescriptivas y tenían un formato similar a las regulaciones anteriores, estas nuevas reglas se escribieron desde cero.
Esto, junto con una comprensión más estricta de ciertos aspectos del diseño que ahora serán los mismos en todos los ámbitos, debería aumentar sus posibilidades de éxito.
Pero la verdad de cuánto han eludido los equipos la intención original en la búsqueda del rendimiento no se sabrá hasta dentro de un tiempo.
Nikolas Tombazis, el jefe de asuntos de monoplazas de la FIA, confía en que se ha invertido suficiente tiempo y esfuerzo en la elaboración de las reglas para garantizar que los equipos no terminen descarrilando la intención positiva que impulsó la revisión.
Cuando se le preguntó sobre las perspectivas de una repetición de 2009, Tombazis tiene fe en que las cosas serán mejores esta vez.
«Hay dos o tres cosas que, en retrospectiva, habríamos hecho un poco diferente, pero no te lo diré. [what they are], dice sobre el marco actual.
«Pero con el trabajo de 2009, fundamentalmente, claramente se incluyeron muchos menos detalles, pero las cosas clave aprendidas durante ese trabajo fueron correctas. Lo pensaron bastante bien, en cómo entender qué es el fenómeno». [that prevented cars following each other] fue, y lo que se debe hacer.
«Pero, donde falló fue después, las reglas estaban llenas de tantas libertades que a las pocas semanas de las pruebas en el túnel de viento, y obviamente estaba sentado del otro lado de la cerca [working for a team], habíamos negado totalmente todas las cosas buenas en las que se había pensado.
«Las reglas estaban escritas de tal manera que, si quisieras, podrías hacer un auto que fuera fácil de seguir, pero que fuera bastante lento. O podrías hacer un auto rápido que ignorara por completo todas estas cosas. [to improve the racing].
«Hemos tratado de aprender de eso y hacer reglas que son inevitablemente más restrictivas, pero con suerte, donde no hay tanta divergencia.
«Pero estoy seguro de que habrá áreas en las que concluyamos que es posible que hayamos cometido un error o que necesitemos hacer algún ajuste».
Foto de grupo de pilotos con el coche de F1 de 2022
Foto por: Liberty Media
