En medio de las crecientes preocupaciones de los pilotos al comienzo de la temporada sobre las posibles implicaciones para la seguridad de los rebotes excesivos, la FIA consideró que no tenía otra opción que intervenir para evitar el tipo de movimientos severos hacia arriba y hacia abajo que eran comunes en la parte inicial de la carrera. temporada.
El enfoque principal de la FIA fue la introducción de una ‘métrica de oscilación aerodinámica’, para limitar la cantidad de marsopas y rebotes que los pilotos tienen que soportar.
Sin embargo, el alcance de esa herramienta se amplió para incluir medidas más estrictas sobre pisos y tablones flexibles porque la FIA consideró que era necesario que hubiera igualdad de condiciones entre los equipos sobre cómo estaban lidiando con el fenómeno.
Las medidas del organismo rector, que se establecieron en una Directiva Técnica revisada emitida a los equipos en el Gran Premio de Gran Bretaña, se presentarán en el Gran Premio de Bélgica, habiendo sido inicialmente programadas para el Gran Premio de Francia.
Si bien los equipos que se mantienen dentro de la métrica AOM serán algo que todos deberán tener en cuenta, es la nueva represión del piso flexible lo que podría plantear mayores dolores de cabeza en el pitlane.
La intriga del piso flexible se centró principalmente en la forma en que algunos equipos han explotado hábilmente las áreas grises de las reglas para obtener más flexibilidad en el tablón que corre debajo de su automóvil.
Para aquellos que no lo saben, el tablón se encuentra debajo de la superficie central de la carrocería del piso y rige qué tan bajo puede correr el automóvil, dado su grosor. No debe desgastarse más de 1 mm, con su conformidad comprobada en la periferia de seis orificios de 50 mm colocados con precisión.
Se permite una deflexión de no más de 1 mm cuando el automóvil se apoya en los dos orificios 1080 mm detrás de la línea del eje delantero y 2 mm en el orificio más trasero mientras se apoya sobre almohadillas de 70 mm en el banco de pruebas de la FIA.
Se cree que algunos equipos hicieron uso de la forma en que se tomaron las medidas con el automóvil apoyado en pesos para incorporar un grado de movimiento a la forma en que se colocó la tabla en el automóvil.
Cuando se revisó, con el peso del automóvil empujándolo hacia abajo, los accesorios del tablón estaban completamente comprimidos y lo suficientemente rígidos para cumplir con las reglas.
Pero en la pista, y sin casi 800 kg presionando hacia abajo, estos materiales se expandieron para permitir unos pocos milímetros más de flexibilidad en las tablas, lo suficiente para mejorar el rendimiento.
Los equipos de F1 también pueden utilizar patines de titanio mecanizados montados al ras en y alrededor de los orificios de las tablas para limitar el desgaste, de los cuales existen numerosas regulaciones auxiliares que rigen su tamaño, forma y fijaciones.
Estos derrapes suelen ser la razón por la que vemos chispas en la parte inferior del coche cuando entran en contacto con la superficie de la pista. Sin embargo, la tabla en sí también se quemará por la fricción involucrada, lo que hace que el estudio de los patrones de desgaste sea un interesante juego de observación por derecho propio.
La generación anterior de autos de F1 vio a la mayoría de los equipos diseñar autos con una cantidad significativa de rake, con la actitud de morro hacia abajo otorgando una prima en la parte delantera del tablón en términos de desgaste.
Esto llevó, en varias ocasiones, a que la FIA creara nuevos criterios para combatir cualquier engaño que pudiera haber resultado en una ventaja de rendimiento por parte de los equipos que flexionaban el tablón en esta área del automóvil para que la parte delantera del automóvil fuera aún más baja. terrestre.
De la misma manera, la FIA ahora está combatiendo un cambio de enfoque para la última generación de autos. En lugar de que el alto rastrillo sea el camino a seguir con las máquinas de efecto suelo de 2022, en cambio, deben tener resortes más rígidos y correr bajos y planos al suelo. Como consecuencia, exhiben un comportamiento diferente a sus predecesores.
Tablón
Foto por: Jorge Piola
Se entiende que algunos equipos han dividido secciones de los patines alrededor del borde de los hoyos prescritos. Algunos de estos son más flexibles que el resto y se mueven hacia arriba y hacia abajo cuando se les aplica una carga.
Esto es para que, al entrar en contacto esta sección con la superficie de la pista, se retraiga hacia arriba, reduciendo el desgaste en comparación con las zonas más rígidas. Esto asegura que al final de una carrera, esta sección ‘móvil’ permanezca sin usar para garantizar que el automóvil cumpla con las reglas.
Los equipos han podido aprovechar estas diferentes secciones debido a que las almohadillas que miden la flexión estática en el área de escrutinio de la FIA tienen un diámetro 20 mm mayor que los orificios. Por lo tanto, cualquier diferencia de sección en la superficie se superpone con la almohadilla.
Para contrarrestar esto, la nueva directiva técnica de la FIA estipula que “La rigidez local alrededor de la periferia de estos tres orificios para una distancia radial de 15 mm fuera de la periferia debe ser uniforme, con una variación que no exceda el +/- 10 %”.
Además, también se amplía el artículo 3.5.9.e relativo al desgaste del tablón, exigiéndose ahora el cumplimiento en torno al 75 % de la periferia del hueco.
Ambas medidas prohibirán efectivamente la práctica de los patines móviles, por lo que cualquier equipo que haya estado haciendo eso ahora deberá conducir su automóvil de una manera diferente.
Puede parecer injusto que el organismo rector haga cambios en el punto medio de una temporada pero, de acuerdo con el Artículo 3.15.1 de los reglamentos técnicos, la FIA se reserva el derecho de introducir más pruebas de carga/flecha en cualquier parte de la carrocería que parece estar (o se sospecha que) se está moviendo mientras el automóvil está en movimiento.
Queda por ver si estos cambios tendrán un efecto dramático en el orden jerárquico, pero sin duda hay equipos que tendrán que hacer modificaciones para alinearse, y eso puede obstaculizar el camino de desarrollo en el que han estado y forzarlos a entrar. nuevas direcciones.
Este podría ser un ejercicio costoso, no solo desde una perspectiva financiera sino también en términos de tener que dar un giro en U en un sentido de desarrollo.
