La forma ha llegado como resultado de un impulso de desarrollo bastante intenso esta temporada que ha ayudado a Fernando Alonso y Esteban Ocon a seguir trayendo a casa los puntos, e incluso el rendimiento realmente destacado ocasional.
El resultado entre los cinco primeros de Ocon en Austria, y la carga de Alonso desde la parte trasera de la parrilla que podría haberlo dejado sexto, es una prueba del potencial del A522 y ha levantado el optimismo para las próximas carreras.
El ritmo en el Red Bull Ring se vio favorecido por un nuevo alerón trasero, que se ha basado en la selección de cuatro opciones diferentes de carga aerodinámica que ya ha utilizado en lo que va de temporada.
Este nuevo diseño aparentemente se encuentra entre las ofertas de carga aerodinámica media y alta que ya ha utilizado.
El hecho de que Alpine haya elegido otra iteración es quizás indicativo de las sólidas ganancias que ha logrado, especialmente cuando las diferentes versiones se combinan con el ala de viga.
Mientras que anteriormente Alpine había favorecido un diseño de plano principal más plano, optó por una sección central más profunda y una parte exterior menos profunda (la parte superior de las dos en la imagen a continuación).
Esto también ha resultado en la modificación de la sección exterior de la transición de la aleta superior y la placa terminal, con el corte alterado considerablemente como consecuencia (ver la línea amarilla para comparar).
Comparación del alerón trasero del Alpine A522
Foto por: Sin acreditar
Alpine también se unió a Alfa Romeo en el uso de un pivote DRS en forma de lágrima (encerrado en un círculo), que al igual que su rival también tiene una sección del pivote montada en el lado de la aleta, lo que significa que hay una línea de cierre que lo atraviesa.
Esto significa que cuando se despliega el DRS, parte del pivote en forma de lágrima se levanta con la aleta.
Empuje espalda con espalda
Alpine tenía disponible un importante paquete de mejoras para la carrera anterior en Silverstone, cuya pieza central era un rediseño de la carrocería del pontón.
En la parte delantera del pontón, se ha aumentado la socavación, ya que el equipo envuelve la carrocería aún más apretada que antes.
La parte superior de la carrocería del pontón se ha convertido en la grieta en forma de bañera en la superficie superior que Ferrari ha empleado con el F1-75 desde el comienzo de la temporada.
Donde Alpine ha incorporado un poco más de versatilidad es en lo que respecta a las branquias de enfriamiento, como se ve al comparar su configuración en las últimas dos carreras.
En Silverstone utilizó branquias que seguían los contornos de la superficie superior de la grieta de los pontones, mientras que en Red Bull Ring estaban ausentes. El panel, en el hombro redondeado ahora más alto, tiene más aberturas para rechazar el calor creado en el interior.
Cambios en Red Bull
Salida de refrigeración tapa motor Red Bull Racing RB18
Foto por: Jorge Piola
Red Bull también llegó a Austria con varios elementos nuevos que esperaba mejorarían el entorno operativo del automóvil.
Esto se debe a que el equipo ya realizó un cambio significativo en el diseño de la carrocería del RB18 en Silverstone.
Eso se centró principalmente en una nueva cubierta del motor que crea un estante y altera el comportamiento del flujo de aire a medida que pasa sobre él, hacia la salida de enfriamiento y debajo de este hacia la región de la botella de coque.
Para Austria, el equipo realizó un cambio en el lomo de la cubierta del motor, eliminando una sección de la carrocería para ayudar a rechazar el calor que se genera en su interior.
Sin embargo, es una solución que de ninguna manera es un diseño nuevo, ya que equipos como Alpine y Haas ya tienen diseños similares, lo que sugiere que Red Bull puede haberse inspirado en sus rivales.
Detalle del Red Bull Racing RB18
Foto por: Jorge Piola
El equipo también revisó la valla del piso más interior, eliminando parte del material de la parte inferior para mejorar el rendimiento en una variedad de alturas de conducción.
También hubo un cambio en el carenado del disco de freno delantero, que es otra más en una larga lista de optimizaciones que el equipo ha realizado en este componente ya esta temporada.
El carenado, que aísla el disco de freno del gran volumen del tambor de freno interno, tiene un impacto en el flujo de aire y el calor que se rechaza, por lo que el equipo está ansioso por mantener ambos bajo control.
Detalle extra de refrigeración de frenos del Red Bull Racing RB18
Foto por: Jorge Piola
Las limitaciones impuestas por las regulaciones de 2022 significan que el flujo de aire que pasa a través del conjunto ahora debe pasar por una salida orientada hacia atrás montada en el interior de la guía del conducto del freno.
Esto se implementó para evitar que los equipos descarguen el flujo de aire a través de la cara de la rueda y deshacer el trabajo realizado para reducir la cantidad de ‘outwash’ que los equipos pueden generar, y que fue un enfoque de desarrollo significativo para ellos en el reglamentario anterior. era.
Siguiendo el progreso realizado por el equipo de izquierda a derecha, a continuación, el equipo no solo revisó la forma del carenado durante este período, sino que también eliminó la necesidad de aislamiento adicional.
Para lograr esto, se ha implementado un recubrimiento resistente al calor, con un tratamiento superficial aplicado tanto al carenado del disco como a la pinza.
Para agregar más asistencia en términos de manejo del calor y el paso del flujo de aire alrededor del disco, la forma del carenado se modificó una vez más para Austria, con la esquina superior expandida (flecha roja).
Conjunto de freno delantero Red Bull RB18
Foto por: Sin acreditar
Aston Martin
Detalle del conducto de freno del Aston Martin AMR22
Foto por: Jorge Piola
Otro desarrollo interesante que apareció en el Gran Premio de Gran Bretaña y que probablemente será estudiado por sus rivales se encontró en el Aston Martin AMR22.
Como parte de una actualización bastante extensa en su carrera de casa, el equipo agregó una colección de pequeños alerones a la valla interior del conducto del freno trasero.
Estos alerones alterarán el curso del flujo de aire a medida que se acumula entre la valla y la pared lateral del neumático, al mismo tiempo que agregan una carga local nominal propia.
