Sin embargo, el equipo solo tenía suficientes repuestos para que lo usara un piloto, y se lo dieron a Charles Leclerc, no por favoritismo sino por razones prácticas.
Con el equipo de Maranello sabiendo que estaba comenzando desde atrás de todos modos, y la clasificación en mojado claramente tenía una alta probabilidad de incidente, se consideró que era más sensato que Leclerc lo tuviera.
Eso es porque si se hubiera salido y dañado en la calificación, entonces un cambio forzado de especificaciones para la carrera solo lo habría arrastrado para comenzar desde el pitlane en lugar de la última fila.
El riesgo de que su compañero de equipo Carlos Sainz cayera desde el frente al pitlane era demasiado arriesgado, ya que tendría a ambos Ferrari justo en la parte trasera del campo.
Esta nueva configuración de carga aerodinámica/resistencia más baja estará a disposición de ambos pilotos para el Gran Premio de Gran Bretaña y presenta revisiones tanto de los elementos superiores como del alerón en un esfuerzo por ayudar a mejorar la eficiencia general.
También está claro que el nuevo alerón está menos cargado en la parte central y proporciona un impulso de velocidad en línea recta a expensas de cierto rendimiento en las curvas.
La opción de mayor carga aerodinámica, lucida por Sainz, tiene el efecto contrario, lo que resultó en que el español pudiera proteger sus neumáticos más fácilmente durante cada stint, pero significaba que estaba por debajo del rendimiento de velocidad máxima en relación con su compañero de equipo.
Las cifras del control de velocidad respaldan esto, con Leclerc encabezando las listas con 342,7 km/h en el control de velocidad, mientras que Sainz solo pudo alcanzar los 331,3 km/h. Mientras tanto, en la línea de meta, Leclerc encabezó la tabla a 300,6 km/h, mientras que Sainz se quedó atrás a 294 km/h.
La velocidad adicional que ofrece el nuevo alerón podría haber jugado un papel fundamental en la batalla final entre Sainz y Verstappen por la victoria en la carrera, pero es difícil saber con certeza si habría sido suficiente para cambiar el resultado de la carrera.
Ferrari no fue el único equipo que dividió las configuraciones entre sus pilotos, ya que en Mercedes sus pilotos tenían configuraciones aerodinámicas alternativas para la clasificación.
Hamilton, con el alerón trasero de menor carga aerodinámica, fue capaz de alcanzar 331,1 km/h y 293,0 km/h en el control de velocidad y en la línea de meta, respectivamente, mientras que Russell estaba al final de las listas con su disposición de alta carga aerodinámica, conformándose con 307,6 km/h. h (aunque esto probablemente estuvo influenciado por la falta de DRS) y 283,8 km/h.
Mercedes también probó cambios en el W13 el viernes en su búsqueda por amortiguar los efectos nocivos de la marsopa que ha arruinado su temporada hasta ahora. Esto siguió a la emisión de una nueva directiva técnica por parte de la FIA, que ahora considera necesario intervenir y salvar a los equipos de sí mismos, ya que continúan presionando por el rendimiento por encima del bienestar de sus pilotos.
La directiva técnica también había abierto la posibilidad de instalar un soporte de metal adicional a cada lado del automóvil (flecha roja, abajo).
Esto se sumó al soporte que los equipos han podido usar para sostener la sección trasera del piso y, por lo general, unido al soporte de la caja de cambios (recuadro inferior derecho, resaltado en amarillo).
Sin embargo, el equipo optó por eliminar esta segunda estancia antes de las sesiones competitivas en Canadá.
El equipo afirmó que la estadía adicional no había generado ninguna mejora en el rendimiento, pero otros equipos no estaban contentos con el uso de una directiva técnica para promulgar cambios en la regulación, en lugar de solo considerarse una guía, como suele ser el caso. Eso provocó que se hablara de una posible protesta si la suspensión permanecía en el automóvil.
Mercedes W13 extra piso estancia – Canadá
Foto por: Jorge Piola
